مسیر ارتباطی و راه قدیمی بوشهر به شیراز

به قلم: مجتبی بهادری

مسیر شاهی شیراز – بوشهر در دهه های گذشته یکی از سخت ترین و وحشتناک ترین و در عین حال پر رفت و آمدترین راه های ارتباطی جنوب کشور بوده است. این مسیر در اوایل مالرو بوده و فقط برای قوافل با حیوانات و چهارپایان قابل عبور و مرور بوده و پرت شدن و تلف شدن حیوانات هم در این کتل ها اتفاقی عادی بوده است.

این مسیر شامل: بوشهر، اومخک، دالکی، کتل ملافلفلو، کتل ملو، کنارتخته، جعفرجن، چروم، کتل رودک، کتل کمارج، تنگ ترکان، برکتک، کتل دختر، کتل پیرزن، دشت ارژن و شیراز بوده است.

کتل ملافلفلو: به خاطر پیچ های خیلی تند و تیز به این نام معروف شده که شامل ۸ پیچ دراز خیلی خطرناک و ۴ پیچ کوتاه بوده است.

کتل ملو: به واسطه پیچ ها و سربالایی های زیاد اکثر راننده ها این پیچ را لعن و نفرین می کردند.

کتل رودک: پیچ های سختی داشته، یکی از پیچ های معروف کتل رودک به نام پیچ احمد سلامی بوده، که شخصی به همین نام کامیون حامل خوارو بار و آذوقه ارتش را چپ کرده بود، در کتل رودک به خاطر پیچ های خیلی تند و سربالایی های بزرگ و همچنین به خاطر استفاده بیش از حد از دنده سنگین، آب رادیاتور بیشتر ماشین ها جوش می آورده، انتهای کتل رودک، آنجا که دیگر جاده تقریبا سراشیبی می شد پیچی معروف به اُو خنکو(آب خنک کن) بود که ماشین ها در آنجا توقف کرده و ماشین خود را خنک کرده و مجددا حرکت می کردند)

کتل کمارج: چون نزدیک روستای کمارج بوده به این نام معروف است.

کتل پیرزن: چون معتقد بودند هر پیرزنی از این کتل بالا بیاید به خاطر خستگی زیاد خواهد مرد.

کتل دختر: چون زن حاکم کازرون باردار بوده و در طول مسیر کازرون به شیراز همانجا علائم زایمان ایشان مشخص شده و در همین مکان وضع حمل می کند و چون نوزاد به دنیا آمده دختر بوده به کتل دختر معروف است.

جاده در طول مسیری که از دشت خشت، جعفرجن، چروم و رودک می گذشت چشم انداز زیبایی داشت، گندمزارها، جالیزارها، رودخانه شاپور، درختان نخلی که شاخ و برگشان مثل چتری پناهگاه مسافران در گرمای سوزناک دشت خشت بود، گل های وحشی کنار جاده، شکوفه های صورتی و سفید درختان بادام کوهی و رایحه دلنشین خوشه های نخلستان، وجه تمایز این منطقه از دیگر جاها در طول مسیر بود.

پس از انقلاب مشروطه، تحول ساختاری در نظام حکومت و ضعف قدرت در حکومت مرکزی باعث بروز نا امنی های بیشماری شده بود. وجود خوانین و حکام محلی به دلیل فقر و تنگدستی اهالی، خود مزید بر علت غارت قوافل بود. چندین پاسگاه در این مسیر جهت ایجاد امنیت و جلوگیری از قاچاق کالا که عمدتاً چای، سیگار، قند و شکر بوده وجود داشت که از مهم ترین آنها پاسگاه نمازگه و پاسگاه چروم بوده است. کاروان سراهای دالکی، کنارتخته و کمارج و میان کتل نیز جای امن و مناسبی برای استراحت قوافل در این مسیر طاقت فرسا بوده است.

در این مسیر معمولا قهوه خانه های محلی و سنتی در کنار درختان و جوی آب با غذاهای سنتی و محلی، نان گرم، ماست، خاگینه و آبی که در مشک یا کوزه و خمره بود از مسافران پذیرایی می کردند. از جمله قهوه خانه های معروف می توان به قهوه خانه ای در جعفرجن، قهوه خانه عام فرج در چروم، قهوه خانه حسنقلی دیدار در رودک و قهوه خانه ای با صفا در برکتک که دارای آب و هوای بهتری در کنار درختان با سایه ای خنک بود نام برد، که مسافران در زیر سایه درختان استراحت کرده و خود و حیوانات را سیراب می کردند.

این مسیر به علت موقعیت استراتژیکی که داشته همواره شاهد و ناظر حوادث و وقایع تاریخی بیشماری بوده است. در همین کتل رودک بود که آن زمان که کریم خان از ترس افغان ها عرصه را بر خود تنگ دید وارد دشت خشت شد تفنگ چیان خشتی به فرماندهی محمدعلی خان خشتی، راه را بر آزاد خان غلجایی بستند و با شکست سپاه افغانها، کریم خان زند(لک) توانست سلسله زندیه را تثبیت و تاسیس نماید.

جهانگردان و سیاحان اروپایی و غیر اروپایی زیادی از جمله اسکات وارینگ، ویلیام فرانکلین، سرجان ملکم، سر پرسی سایکس، پی یر لوتی، لرد کرزن، سعدی شیرازی، فرصت الدوله شیرازی، محمدعلی خان سدیدالسلطنه و ده ها نفر دیگر ازآن عبور کرده و از سختی ها و سنگلاخی و نا امنی اش گلایه کرده اند.

بعد از جنگ جهانی اول و در دوره قاجاریه، احمدشاه نیز به همراه رضاخان در سال ۱۳۰۲ هجری شمسی که قصد سفر به بوشهر را داشته از این مسیر عبور کرده است. در این روز عده ای از تفنگ چیان بلوک خشت جهت استقبال از احمدشاه صف کشیدند، سردارخان نیز به آنها خوش آمدگویی گفت و از مهمان ها پذیرایی کرد.

دفعات زیادی این مسیر بازسازی و تعمیر شده که از جمله تعمیرات اساسی آن توسط شرکت انگلیسی کام ساکس جهت تردد وسایل نقلیه نظامی نیروهای متفقین در جنگ جهانی دوم به وسیله سربازان و کارگران هندو و همچنین تعدادی از کارگران محلی دشت خشت و دالکی صورت گرفته، طبعا به خاطر گرمای هوا و کار زیاد سربازان و کارگران هندو از این کار ناراضی بودند و بارها بر روی تخته سنگ ها با نوشتن شعر و جملاتی کوتاه، نارضایتی خود را نشان داده اند مثل این جمله معروف که آن زمان می گفتند «زحمتش هندو کشید و راحتش ایران برد».

یکبار دیگر نیز جهت سهولت در رفت و آمد مسافرین اقدامی اساسی، تاریخی و به یاد ماندنی صورت گرفت و آن اینکه زمانی که کاروانی از شیراز قصد زیارت مکه کرده بود بعد از عبور از دشت خشت به محل کنونی پل مشیر رسیدند چون فصل زمستان بود رودخانه دالکی طغیان کرد و کاروان نتوانست از این محل عبور کند و خود را به موقع به بوشهر برساند، کشتی مورد نظر حرکت کرد و آنها از سفر باز ماندند. زائران با ناراحتی به شیراز برگشتند و شکایت خود را نزد پیشکار و وزیر فارس مشیرالملک بردند و از وی خواستند روی این رودخانه پلی بسازد. مشیرالملک نیز به آنها قول داد این پل را بسازد به شرطی که پول آن فراهم شود. اعضای آن کاروان جامانده تصمیم گرفتند پولی را که قصد داشتند با آن به زیارت کعبه بروند در اختیار مشیرالملک قرار دهند.

این پل با هزینه ای نزدیک به ۶۰ هزار تومان در سال ۱۲۸۶ هجری قمری توسط معماری به نام حاجی رحیم باروز ساخته شد. این پل تاریخی در بلوک خشت به پل مشیر یا پل حاج محمد رحیم معروف است.

اوایل تنها کامیون های فورد قادر بودند این مسیر سخت و صعب العبور را طی ۷ ساعت طی نمایند. بعدها ماشین هایی مثل وانت پیکاپ های آمریکایی، ریوهای ارتشی و لیلاند نیز در این مسیر ترد می کردند.

کامیون ها مجبور بودند جهت جلوگیری از چپ شدن و پرت نشدن به ته دره، از دنده پنج استفاده کنند.دنده پنج یک قطعه چوب مثلثی بوده که با زنجیر یا طنابی به عقب ماشین ها آویزان بوده و در سر بالایی ها آن را زیر لاستیک ماشین ها می گذاشتند تا عقب عقب نرود و رو به جلو حرکت کند.

در برخی نواحی که پیچ ها قوس کمتری داشتند و فضا باز بود، در بین شکاف کوه ها جاهایی تعبیه شده بود تا برای چند دقیقه ای ماشین را کنار کشید تا ماشینی که از روبرو می آید بتواند عبور کند. چرا که عرض جاده تنها اندازه یک ماشین بود و در هیچ کجای این مسیر، جایی نبود که دو ماشین بتوانند از کنار هم عبور کنند.

در فصل زمستان و لغزندگی و چسبندگی جاده، مجبور بودند تا پایان بارندگی همانجا توقف کنند و اگر در نزدیکی روستا و آبادی بودند قبل از شدت بارش، خود را به آنجا رسانده و شب را آنجا استراحت می کردند.

بارها پیش آمده بود که ماشینی از بالا سقوط کرده و در ته دره جا گرفته بود و سالیان سال لاشه ماشین در آنجا باعث ترس و وحشت رهگذران می شد. یکی از این حوادث مربوط به فوت کاشف العظما، پدر چایی ایران در ۳۱ فروردین سال ۱۳۰۸ هجری خورشیدی در کتل ملو بود.

در مورد مرگ او گفته می‌شود او اتومبیلی از کمپانی زیگلر با راننده عرب و اتومبیل دیگری برای همراهان اجاره کرد و ساعت ۱۱ صبح از بوشهر به سمت شیراز به راه افتادند. در اتومبیل اول کاشف‌السلطنه در صندلی جلو، و پرتیوا – مأمور انگلیسی – و یک ژاندارم پشت سر راننده نشستند، در اتومبیل دوم چهار نفر متخصص چینی سوار شدند، هشت صندوق لوازم شخصی کاشف‌السلطنه نیز در آن بود.

در گردنه ملو که بین دالکی و کنارتخته بود، اتومبیل به دره پرت شد. کاشف و ژاندارم در همان لحظه کشته شدند اما راننده و پرتیوا با زخم مختصر در شیراز معالجه سرپایی شدند و به اتفاق رئیس کمپانی زیگلر از آنجا رفتند. بعد از آن، اثری از این راننده که شاهد معتبری در این حادثه بود، یافت نشد.

در سال ۱۳۳۴ خورشیدی نیز فرماندار بوشهر که از خانواده بزرگ قوام الملک شیرازی بود به همراه یک معلم به نام کاشف که همسفر آنها بود و قصد عبور از رودخانه را داشتند، مابین روستای چروم و رودک، خودرو لندرور آنها گرفتار آبهای خروشان رودخانه شاپور شد و همگی کشته شدند.

سدیدالسلطنه مینایی نیز که در زمان مظفرالدین شاه قاجار از این مسیر عبور کرده، اینگونه این مسیر را توصیف می کند: «هشت یک مسافت گردنه را مرحوم حاج محمد صادق بازار مرغى ساخته‌اند، چون مهندس ماهر نداشته است زیاد بد ساخته است و راه دیگر را حاج مصطفى نعل‌بند ساخته است. مى‌گویند آن راه بد نیست و قوافل و مترددین از آن راه تردد کنند.

دو میدان از گردنۀ ملو گذشته به آب‌انبار بزرگى رسند. قریب نهار وارد منزل شده در جعفر جن فرود آمده در خانۀ عوض نامى منزل نمودیم. جعفر جن عبارت از دو سه پارچه ده است پیوسته به یکدیگر و آب جارى ندارند و تا کنارتخته نیم‌فرسنگ است. کنار تخته جزو خشت است و کدخداى آنجا گرگعلى بیگ است و در آنجا مسجد و امامزاده و حسینیه و تلگرافخانه از انگلیسها و کاروانسرای مخروبه‌اى وجود دارد.»

شایان ذکر است این مسیر تا اوایل دهه ۵۰ خورشیدی جاده و مسیر اصلی بوشهر به شیراز بود بعدها عوامل زیادی در عوض کردن این مسیر و احداث مسیر جدید دخیل بودند که از جمله می توان به رقابت قدرت های محلی، زد و بند کدخداها و بزرگان با عوامل دولت وقت در استان فارس، وجود کتل و پرتگاه های فراون و عدم امکان تعریض جاده نام برد.